سفارش تبلیغ
صبا ویژن

بررسی فاجعه Erebus قسمت سوم

در تحقیقات، هیئت مدیره شهادت خواهد داد که آنها به دلیل سابقه ایمنی فوق‌العاده خود به Air New Zealand اعتماد کامل داشتند و هیچ دلیلی برای زیر سوال بردن درخواست معافیت نداشتند. هنگامی که کارکنان ایستگاه مک‌مردو متوجه شدند که هیچ یک از خلبانان درگیر در این سانحه قبلاً در مک‌مردو ساوند سقوط نکرده‌اند، زبانشان بند آمده است.

 

آیا فریب Erebus در اینجا نیز همراه با فریب فناوری وجود دارد؟ به‌عنوان بزرگ‌ترین کسب‌وکار کشور، کسب‌وکاری که دولتی بود و روابط مالی مستقیم با وزرای پارلمان و دیگر افراد برجسته داشت (رابطه‌هایی که فقط در صورت وقوع حادثه فاش می‌شد)، احساس غرور وجود داشت که مانع از ایر نیوزلند شد. یا هر کسی در نیوزلند) از درک محدودیت های انسانی فناوری جدید خود؟

طراحی سایت سفارش طراحی سایت سایت

گشت و گذار برای یک روز در قطب جنوب جذاب و جذاب بود. این فناوری جهانی و پیشرفته بود و به قرار دادن نیوزیلند کوچک روی نقشه کمک کرد. این یک ویترین بود برای اینکه این خط هوایی جزیره کوچک چقدر می تواند بزرگ باشد - موضوعی برای غرور ملی. هیچ چیز ممکن است اشتباه پیش نیاید، و هیچ چیز در ایر نیوزلند در ذهن هر کسی که درگیر بوده است نمی تواند اشتباه باشد.

حلقه های دیدنی نشان داده شده در بالای این نقشه قرار بود به صورت دستی و در سمت چپ یا غرب جزیره و نه مستقیماً در مقابل آن انجام شود. نقطه پایانی (در پایین نقشه) در کامپیوتر زمینی تغییر کرد و درست قبل از سقوط در هواپیما آپلود شد و باعث برخورد با Erebus شد.

تغییر مختصات

 

مستقیم ترین علت این حادثه توسط خلبانان افشاگر در داخل خطوط هوایی به مطبوعات درز کرد. چند نفر از آنها، بدون سابقه، اظهار کرده بودند که خطوط هوایی در مختصات رایانه زمینی ذخیره شده برای ایستگاه پایانی مک موردو تغییری ایجاد کرده است. به جای اشاره به یک فانوس دریایی در صدای مک مردو، مختصات تغییر یافته مستقیماً به کوه Erebus اشاره کرد. بدون اغراق، هواپیما برای پرواز در کوه برنامه ریزی شده بود.

 

هنگامی که با این اطلاعات توسط روزنامه نگاران مواجه شد، کارمند شرکت هواپیمایی که این تغییر را انجام داد به مافوق خود گفت که فکر می کند "بی اهمیت" است. او فقط متوجه تفاوت عددی کوچکی در یک مختصات شده بود - کسری کوچک از اعشار - و قصد داشت اشتباهی را که در ورودی اصلی تصور می کرد تصحیح کند - یک اشتباه تایپی که هنگام رونویسی برنامه پرواز کاغذی و تایید شده انجام شده بود.

طراحی لوگو طراحان لوگو لوگو

او فکر نمی کرد که این تغییر را به اطلاع خدمه پرواز 901 برساند. فقط چند ساعت بعد، آنها کاملاً معتقد بودند که هواپیما با مختصات صدای مک موردو همانطور که در جلسات توجیهی آنها نشان داده شده بود، وارد هواپیما می شدند. با شکست در ترسیم مسیر جدید بر روی نقشه کاغذی، ناوبر به عنوان اپراتور رایانه متوجه نشده بود که مختصات «صحیح» جدید در 27 مایلی شرق و در مسیر برخورد مستقیم با کوه Erebus قرار دارند.

 

شرکت هواپیمایی فقط برای این مسیر «درست» (در 16000 فوت بالاتر از سطح دریا یا بیش از 4000 فوت بر فراز کوه) به دنبال و دریافت مجوز بود و آنها حاضر به اعتراف نبودند که به‌جای آن بارها در ارتفاع 2000 فوتی بر فراز اقیانوس پرواز کرده‌اند. مدیر عامل شرکت تنها با بیان اینکه مسیر مورد نظر همیشه مسیر صحیح بوده و کامپیوتر زمینی در شب قبل از پرواز به درستی برنامه ریزی شده است، از تغییر مختصات دفاع کرد.

پوشش نشنال جئوگرافیک درباره این فاجعه شامل این بروشور از Air New Zealand است که مطمئناً پروازی را در ارتفاع بسیار پایین‌تر از 16000 فوت از سطح دریا به تصویر می‌کشد.

نمی توان از اینجا به آنجا رسید

 

هنگامی که در استعلام سلطنتی تحت فشار قرار گرفت که آیا ایر نیوزلند پروازهای غیرمجاز و بالقوه خطرناک در ارتفاع پایین بر فراز مک موردو ساوند انجام داده است یا نه، شرکت به عنوان یک کر آواز خواند. حتی یک مدیر اجرایی به یاد نمی آورد که در مورد پروازهای کم گردش در قطب جنوب شنیده باشد. حتی زمانی که تبلیغات و اسناد داخلی شرکت خود را نشان دادند، آنها این موضع را حفظ کردند که چنین پروازی در ارتفاع پایین همیشه ممنوع است و پرواز 901 "در مکان اشتباه" و "پرواز بسیار پایین" است.

 

همیشه موضع پیش فرض خطوط هوایی و سازندگان هواپیما این بوده است که «خلبان مقصر بوده است». البته، حقیقتی در این اصل وجود دارد که او به تنهایی باید در نهایت در قبال همه افراد حاضر در کشتی مسئول باشد. ایر نیوزلند با اصرار بیمه‌گران خود این توضیح را ارائه کرد. اگر مشخص شود که خلبان‌ها مقصر بوده‌اند، پرداخت‌های شرکت هواپیمایی به خانواده‌های قربانی توسط کنوانسیون ورشو به 44000 دلار به ازای هر مرگ محدود می‌شود - در مقابل مسئولیت نامحدود در صورت سهل‌انگاری یا سوء رفتار فاحش شرکت هواپیمایی در عملیات‌هایشان. .

 

در حالت قفل، هر شهادتی از سوی مدیران و خلبانان شرکت، استدلال های مشابهی را ارائه می کرد: هواپیما خیلی پایین پرواز می کرد و خلبان از موقعیت مکانی خود بی خبر بود و کوه را تشخیص نمی داد، بنابراین داخل آن می چرخید.

ران چیپیندیل، رئیس بازرس سوانح هوایی نیوزلند، با ضبط کننده اطلاعات پروازی بازیابی شده از پرواز 901 عکس می گیرد. تنها تجربه شغلی چیپیندیل، بررسی تصادفات کوچک در پروازهای داخلی بود. نداشتن دانش