فنی و مهندسی

تنها 13 بار مسیر قطب جنوب را طی کرده بود.

کابین DC-10-30 در مقایسه با سیستم های دیجیتال امروزی بسیار "آنالوگ" به نظر می رسد. یک حالت ناوبری الکترونیکی از پیش برنامه ریزی شده جدید، که از روی زمین قبل از پرواز تنظیم شده بود، یکی از جذابیت های کلیدی آن برای شرکت هواپیمایی بود.

ناوبری از روی زمین

 

DC-10 علاوه بر برد طولانی و ظرفیت سوخت، نوآوری تکنولوژیکی دیگری را برای Air New Zealand ارائه کرد که مقاومت ناپذیر بود: ناوبری کامپیوتری توسط یک سیستم هدایت اینرسی. این پیشرو برای فناوری GPS بر دو بخش حیاتی متکی بود: یک مسیر پرواز برنامه ریزی شده که با استفاده از اندازه گیری طول و عرض جغرافیایی از روی زمین تنظیم می شد و یک سیستم اندازه گیری مبتنی بر ژیروسکوپ که به هواپیما اجازه می داد بفهمد چقدر از نقطه برخاستن خود فاصله گرفته است. و در کدام جهت انجام پروژه متلب انجام پروژه متلب متلب

 

هنگامی که این اطلاعات با هم ترکیب شدند، به DC-10 یک ویژگی خلبان خودکار جدید و چشمگیر داد. اکنون، هواپیما می تواند به طور خودکار ناوبری کند. هواپیما در حالت ناوبری خود، بدون دخالت خلبان، مسیرهای خود را تنظیم می کند و از نقطه به نقطه پرواز می کند، همانطور که برنامه ریزی زمینی آن مشخص شده است.

 

از آنجایی که این سیستم جدید بود و برای فرود خود گواهینامه نداشت، خلبانان ایر نیوزلند تمرینی را انجام داده بودند که حالت NAVIGATION را در نزدیکی ایستگاه پایانی متوقف کرده و هواپیما را با ابزارهای سنتی از طریق الگوی فرود به پرواز درآورند.

 

روی زمین، دپارتمان ناوبری یک ایستگاه پایانی را برنامه ریزی می کرد که اغلب نزدیک یک فانوس دریایی یا سایر دستگاه های موقعیت ثابت بود. در آخرین مرحله از پرواز، خلبانان بر فراز آن فانوس دریایی پرواز می کنند و سپس در فرودگاه مناسب فرود می آیند. این ترکیب از جهت یابی از زمین در حالی که هواپیما را از هوا کنترل می کرد، دلیل نهایی فاجعه اربوس بود.

افراط در ایمان

 

قبل از در دسترس بودن ناوبری کامپیوتری درون هواپیما، ایر نیوزلند، مانند همه خطوط هوایی، مسیرهای خود را با کاغذ و نقشه های ارائه شده توسط بخش ناوبری شرکت ترسیم می کرد. همه خلبانان قبل از پرواز در یک مسیر جدید در یک جلسه توجیهی خاص پرواز شرکت کردند. اینها اساساً جلسات آموزشی فشرده ای بودند که با خلبانی که قبلاً مسیر را طی کرده بود برگزار می شد.

 

به خلبانان اسلایدها نشان داده شد و شبیه‌ساز در شناسایی ویژگی‌های حیاتی مسیر، مانند نقاط دیدنی، موانعی که باید اجتناب کرد و قوانین ارتفاعی که باید رعایت شوند، تمرین کردند. در این دوران، خلبانان اغلب نسخه‌های کاغذی خود را از نقشه‌ها و فهرست‌های ایستگاه‌های بین راهی برای مطالعه بعدی و استفاده در کابین خلبان می‌گرفتند.

طراحی لوگو با بهترین طراحان لوگو

دقت زیادی در ارتباط بین نقشه‌های کاغذی، اسلایدها و ارائه‌های شبیه‌ساز انجام شد تا اطمینان حاصل شود که هر خلبان قبل از به خطر انداختن جان خود و مسافرانش، درک خوبی از مسیر دارد. شاید به همین دلیل است که این ایرلاین از روز تاسیس خود در سال 1936 تا زمان سقوط هواپیمای اربوس مسئول یک مورد مرگ و میر نبوده است. چه چیزی در روند شرکت تغییر کرده بود تا اجازه دهد Erebus اتفاق بیفتد؟

تصویر ماهواره‌ای از کوه Erebus، دریاچه گدازه‌ای را در حاشیه آن نشان می‌دهد. در حال حاضر، آتشفشان به طور متوسط ??10 بار در روز خاموش می شود و دود و گاز منتشر می کند.

تجارت پرخطر

 

به دلایلی گمشده در تاریخ، برنامه های اولیه بخش عملیات پرواز برای سفر گشت و گذار در قطب جنوب شامل پرواز مستقیم از بالای کوه Erebus بود، آتشفشانی که لبه آن پر از دریاچه گدازه ای است که گاز و بخار سمی منتشر می کند و حدوداً این کار را انجام داده است. 1.3 میلیون سال

 

جنون پرواز بر فراز آتشفشان در یک کشتی مسافربری قابل اغراق نیست، با این حال در اینجا دوباره فریب Erebus بر تفکر منطقی غلبه کرد. مدیر عملیات پرواز در شهادتی که بعداً در یک تحقیق سلطنتی درباره این حادثه داد، گفت که اگر آتشفشان خطرناک شود (مانند پرتاب مقادیر زیادی گدازه)، او احساس می‌کند که به خطوط هوایی هشدار کافی داده خواهد شد.

 

هرگز به ذهن کسی خطور نکرده بود که ورود دود و گاز به داخل کابین می تواند از نظر مکانیکی به هواپیما و ساکنان آن آسیب برساند. مطمئناً هنگامی که ایر نیوزلند درخواست کرد و مجوزی از هواپیمایی کشوری برای پرواز مستقیم بر فراز اربوس به عنوان بخشی از عملیات توریستی DC-10 خود را دریافت کرد، هیچ اعتراضی در مورد این خطرات مطرح نشد.

ایر نیوزلند در سال 1968 شیفته گردشگری قطب جنوب شد، قبل از اینکه حتی از نظر فنی با هواپیماهای آن روز امکان پذیر باشد. در سال 2022، کانتاس چارترهای قطب جنوب را در بوئینگ 787 دریم لاینر تحت عنوان "قطب جنوب در یک روز!" در میانه‌ی پرواز، مسافران صندلی‌های خود را می‌چرخانند تا به همه فرصتی را بدهند تا از پنجره ببینند.

اولین پرواز

طراحی سایت سفارش طراحی سایت سایت

دو پرواز اول توریستی که توسط Air New Zealand به قطب جنوب انجام شد، در واقع درست بر فراز آتشفشان - در 16000 فوت یا 3 مایل بالاتر از سطح دریا و کمی کمتر از یک مایل بالاتر از قله پرواز کردند. متأسفانه، چیز زیادی برای دیدن پنجره هواپیما از آن دور وجود ندارد. گردشگرانی که بازدیدهای تاریخی خود را به یاد می آورند شکایت داشتند که نمی توانند چیزی شبیه به سفر قطب جنوب ببینند یا از آن عکس بگیرند. هیچ کلبه یا هاسکی قابل مشاهده نبود، هیچ گنبد تحقیقاتی یا آنتنی در زمین بایر سفید وجود نداشت.

 

زمانی که شرکت رئیس مک دانل داگلاس را برای یک پرواز گشت و گذار با همراهش دعوت کرد.

 

y"s DC-10، این ایرلاین قبلاً مسیری متفاوت و بسیار پایین تر را در پیش گرفته بود. خلبانان برای اینکه هواپیماهای عظیم را تا ارتفاع 2000 پایی پایین بیاورند و دید خوبی برای مسافران داشته باشند، ناوبری برنامه ریزی شده را رها کردند و به جای اینکه بر فراز آن آتشفشان مک موردو ساوند را پایین بیاورند، در کنار آتشفشان پرواز کردند. این به مسافران این امکان را می داد تا کوه در حال ظهور و همچنین پایگاه های اسکات و مک موردو را در سطح یخی زیر ببینند و از آن عکس بگیرند.

 

مدیر اجرایی داگلاس به قدری تحت تاثیر سفر خود قرار گرفت که به مدیر عامل شرکت هواپیمایی موری دیویس نوشت که "منظره باشکوه کوه اربوس در ارتفاع 2000 فوتی" را ستایش کرد. ایر نیوزلند که بعداً شرمنده شد، برای چاپ مجدد نسخه ای از این نامه و ارسال آن به عنوان یک قطعه تبلیغاتی برای هر خانواده در کشور، بیش از یک میلیون خانه، هزینه پرداخت کرد.

در این صحنه از فیلم، Erebus: The Aftermath، یک شخصیت مخفی قبل از تغییر در اواخر شب در پایگاه داده ناوبری رایانه زمینی، تلفن را قطع می کند. این اقدام که هنوز توضیحی برای آن وجود ندارد در مرکز رمز و راز اربوس قرار دارد.

زباله در، زباله بیرون

 

Air New Zealand به قدری از ایده ناوبری رایانه ای استقبال کرد که تنها 14 ماه قبل از سقوط، کل فرآیند کاغذی خود را با رایانه های ناوبری روی زمین جایگزین کرد. صرفه‌جویی در زمان با برنامه‌نویسی روی نوار و آپلود در هواپیما نیز با افزایش ایمنی همراه بود، بنابراین احساس می‌شد. به هر حال، اگر خلبان مسئول ناوبری نبود، هیچ خطای ناوبری خلبان وجود نداشت. هر مسیر به صورت دیجیتالی تکرار می شود و برای دقت کامل به طور مستقیم به هواپیماها تغذیه می شود.

 

اینکه آیا «خطایی» در راه‌اندازی مسیر رایانه‌ای برای پرواز 901 رخ داده است یا خیر، محل بحث بزرگی است. آنچه مسلم است این است که، زمانی که کامپیوترهای زمینی برای اولین بار 14 ماه قبل برنامه ریزی شدند، آخرین نقطه راه در سفر قطب جنوب یک چراغ در مک موردو ساوند بود. این نشان دهنده تمرین واقعی پرواز به سمت پایین صدا، به جای بالای کوه بود. همچنین در جلسات توجیهی یکسانی که به هر خلبانی که از آن زمان پرواز کرده بود، منعکس شد. به همه آنها مسیری به پایین مک موردو ساوند نشان داده شد، نه بر فراز کوه Erebus.

 

از آنجایی که مسیر McMurdo Sound واقعیت پرواز و همچنین آموزش خلبانان را منعکس می کرد، باور این که تصادفی بوده سخت است. این شرکت هواپیمایی هیچ دلیلی برای پرواز خطرناک بر فراز آتشفشان نداشت، به خصوص که ارتفاع مورد نیاز مناظر وحشتناکی را ایجاد می کرد.

 

علیرغم این واقعیت که خلبانان از پرواز خارج می شدند و به صورت دستی به دنبال مکان های دیدنی ایده آل می گشتند، آخرین نقطه راه همچنان منطقه ای را نشان می داد که هواپیما از روی آن عبور می کرد. زمانی که نقشه‌ها از سیستم کاغذی قدیمی‌تر منتقل شدند، نقطه بین ذخیره شده تنها یک بار وارد شد. آن نقطه پایانی در مک موردو ساند قرار داشت. بعداً برای توضیح، ایر نیوزلند پیشنهاد می‌کند که ایستگاه بین راه «به اشتباه» وارد شده است.

 

مسیر واقعی تایید شده توسط هوانوردی غیرنظامی همان مسیری بود که آنها برای اولین بار پیشنهاد کردند و در دو پرواز اولیه توریستی پرواز کردند. نقطه پایانی در آن سناریو درست پشت کوه Erebus بود. با وجود پرواز با آن، هیچ مجوزی برای هیچ مسیر دیگری جستجو یا داده نشده بود. شرکت هواپیمایی از طریق بررسی سانحه اعلام کرد که این مسیر صحیح بوده و بوده و ورود کامپیوتر اولیه اشتباه بوده است.

خطوط هوایی یکی از اولین کاربران مین‌فریم‌های آی‌بی‌ام بودند که از فضای ذخیره‌سازی نواری آنها برای ردیابی رزروها و داده‌های ناوبری استفاده کردند. پس از ورود به سیستمی مانند این، ارقام دستی منتقل شده از کاغذ بعید به نظر می رسید که مورد سوال قرار گیرند. طی تحقیقاتی که پس از سقوط هواپیما انجام شد، مشخص شد که Air New Zealand روش "بررسی، بررسی متقاطع، بازرسی" را که قبلا توسط خلبانانشان آموخته بود، کنار گذاشته است.

توزیع ویژه

 

زمین خطرناک و منحصر به فرد قطب جنوب، قانون ایمنی دیگری را برای پروازهای گردشگری این شرکت هواپیمایی تحمیل کرد. الزامات هوانوردی غیرنظامی حکم می‌کرد که هیچ خلبانی نمی‌تواند کاپیتان پرواز به قطب جنوب را بدون همراهی با کاپیتان دیگری که قبلاً مسیر را طی کرده است، داشته باشد.

 

به نظر می رسد همه از منحصر به فرد بودن زمین و خطرات ناشی از پرواز بر فراز آتشفشان های یخ زده در شرایط سفیدآلود آگاه بوده اند - همه افراد به جز Air New Zealand. حتی ارتش، که بیش از هر کس دیگری در این منطقه پرواز داشت، به همان قانون "نداشتن کاپیتانی برای اولین بار در قطب جنوب" پایبند بود.

 

بنابراین، به ویژه نگران کننده است که بدانیم این شرکت درخواست و دریافت معافیت ویژه ای از هیئت هواپیمایی کشوری برای این شرط که خلبانان قطب جنوب برای اولین بار توسط یک کاپیتان باتجربه همراه شوند، شده است. دلیل ارائه شده این بود که فرآیند آموزشی بهبود یافته توسط اتوماسیون کامپیوتری جدید و ناوبری هدایت شده آنها برای جایگزینی تخصص یک کاپیتان آموزش دیده در کشتی کافی بود.

 

هیئت هوانوردی غیرنظامی هرگز از ایر نیوزلند توضیحی در مورد اینکه چگونه یا چرا این امر می تواند به همان اندازه ایمن باشد که با یک خلبان باتجربه، به ویژه به مقصدی بسیار دور و با چنین گزینه های کمی برای بازیابی در صورت بروز مشکل، ایمن باشد، نخواست. در طول سلطنت