سفارش تبلیغ
صبا ویژن

بررسی فاجعه Erebus قسمت 4

او در رابطه با ناوبری کامپیوتری و شرایط موجود در قطب جنوب، نتیجه گرفت که این حادثه ناشی از خطای خلبان بوده است. اعتراض عمومی به این اولین تحقیق منجر به تشکیل کمیسیون جداگانه تحقیق سلطنتی شد.

Whiteout، و نه از Snow

 

در طول کمیسیون تحقیقات سلطنتی، هم مردم و هم مدیران ایر نیوزلند معنای اصطلاحی را که برای آنها ناآشنا بود - سفید کردن بخش - یاد می گرفتند. در حالی که همه کسانی که در طوفان های فلوریدا اسکی می کنند یا رانندگی می کنند، از سفید شدن هوا می دانند، در قطب جنوب به چیزی متفاوت اشاره دارد. به طور خاص، سفید شدن بخش یک پدیده بصری است که باعث می شود آسمان جلوی هواپیما در دوردست شبیه یخ سفید زیر آن به نظر برسد. در این شرایط، کوه Erebus که از جلوی شما برمی خیزد، مانند دریایی پوشیده از یخ بسیار جلوتر به نظر می رسد. خلبانان نظامی در قطب جنوب به خوبی از این پدیده در اطراف مک موردو ساوند آگاه بودند. یکی از دلایل الزام آنها این بود که فقط خلبانانی با تجربه خاص در آن منطقه اجازه پرواز داشته باشند.

طراحی لوگو با بهترین طراحان لوگو

در طول پرس و جو، معلوم شد که ایر نیوزلند به شدت بر معافیت آموزشی خود برای دور زدن این شرط تکیه کرده است. در واقع، حتی یک خلبان در هیچ یک از پروازهای تجاری ایر نیوزیلند قبلاً آنجا نبوده است - از جمله هر دو خلبان پرواز 901. شاید جالب‌تر از آن، این شرکت هواپیمایی در حال برگزاری جلسات توجیهی خلبانی توسط خلبانانی بود که خودشان این کار را نکرده بودند. ، به قطب جنوب بوده است. با واقعیت سفید شدن بخش و شباهت‌های طبیعی تمام صخره‌های یخ‌زده و یخچال‌های طبیعی، این واقعاً موردی بود که نابینایان نابینا را هدایت می‌کردند.

این ویدیو که در پرواز 901 گرفته شده است، جو غیر عادی داخل هواپیما را لحظاتی قبل از سقوط نشان می دهد. نه خدمه و نه مسافران هیچ هشداری در مورد کوه پیش رو دریافت نکردند و نه هواپیما در شرایط بد یا بد آب و هوایی قرار داشت.

 

در حالی که مطمئناً درست است که خلبانان نمی‌دانستند هواپیمایشان کجاست (از آنجایی که مسیر آن تغییر کرده بود)، همچنین درست است که آنها نتوانستند کوهی را که در مقابلشان بالا می‌آمد ببینند. عکس‌های قابل توجهی که در دوربین‌های محل خرابه‌ها پیدا شده‌اند، عکس‌های گردشگران را نشان می‌دهند که چند ثانیه قبل از سقوط از پنجره بیرون آمده‌اند. در طول پرواز، درب کابین اغلب باز بود و مسافران اجازه داشتند از پنجره های جلویی نگاه کنند. هیچ کس سرنشین هواپیما از این که هواپیما به سمت یک آتشفشان در حرکت است آگاه نبود. و به لطف سفید کردن قطب جنوب، هیچ مدرک بصری وجود نداشت که خلاف آن را بگوید.

این تبلیغ قدیمی برای رادار دیجیتال آب و هوای Bendix یک صفحه نمایش معمولی را در کنار یک بوئینگ 747 نشان می دهد. این سیستم برای خواندن بازتاب های آب و در نتیجه تشخیص ابرها و طوفان ها طراحی شده است.

رادار هم نمی تواند شما را نجات دهد

 

هنگامی که عدم امکان قضاوت یک کوه سفید در حال افزایش در سفیدی قطب جنوب مطرح شد، شرکت ادعا کرد که قله 12000 فوتی باید در رادار رو به جلو هواپیما قابل مشاهده باشد. مطمئناً یک کوه غول پیکر از سنگ و یخ ظاهر می شود اگر بخواهید با آن برخورد کنید. اما ضبط‌کننده‌های پرواز سالم و ضبط‌کننده صدای کابین خلبان نشان داد که خلبان‌ها هیچ هشداری به جز هشدار صوتی «بالا، بالا بکش» از سنسور مجاورت زمین در چند ثانیه دریافت نکرده‌اند - برای انجام کاری بسیار دیر شده است.

 

قاضی پیتر ماهون، مسئول کمیسیون، تصمیم گرفت بسیاری از جنبه های پرونده از جمله رادار را برای خود بررسی کند. او از شرکت Bendix در کالیفرنیا، سازنده دستگاه دیدن کرد. آنها به او اطلاع دادند که DC-10 مجهز به رادار هواشناسی است که فقط برای انعکاس رطوبت طراحی شده است. از آنجایی که یخ قطب شمال به طور قابل توجهی خشک است (مشهورتر از صحرای صحرای آفریقا)، رطوبت اندک در کوه به معنای انعکاس کم یا عدم انعکاس راداری است، و بنابراین هیچ نشانه ای از خطری که در پیش است وجود ندارد.

موری دیویس، مدیرعامل ایر نیوزلند در طول تحقیقات ثابت کرد که غیرقابل حل است. او با قاطعیت اظهار داشت که به هیچ وجه به هیچ وجه خط هوایی در این حادثه مقصر نبوده است. این سهل انگاری خود خلبان بود.

نتیجه گیری و توطئه گران

طراحی سایت سفارش طراحی سایت سایت

کمیسیون تصمیم گرفت که علت فوری حادثه تغییر مختصات در رایانه زمینی است که شب قبل بدون هشدار به خلبانان انجام شده است. ماهون در حالی که هیچ اظهارنظر رسمی در مورد آموزش ضعیف یا اتکای بیش از حد به فناوری این شرکت هواپیمایی ارائه نکرد، در مورد تلاش‌های غیرصادقانه آنها برای اجتناب از مسئولیت سقوط اظهارنظری تند کرد و آنچه را که شاهد بود، "یک سری دروغ‌های سازمان‌یافته" خواند. این عبارت وارد زبان عامیانه نیوزلند شد. همچنین آنقدر خشم تشکیلات سیاسی را برانگیخت که درخواست تجدیدنظر در دادگاه مطرح شد که در آن نتایج «درخشان» ماهون هم تأیید شد و هم در عین حال کاملاً رد شد.

 

شرکت هواپیمایی دولتی می بیند که این موضوع بدون پیگرد کیفری برای هیچ مدیر یا کارمندی پایان می یابد. در واقع، بیشتر افرادی که در ایجاد و سرپوش گذاشتن این فاجعه نقش داشتند، از جمله مدیر عامل موری دیویس، توانستند شغل خود را حفظ کنند. زمانی که بعداً مشخص شد که دادگاه تجدیدنظر مملو از شیل هایی بوده است که از نظر مالی به ایر نیوزیل مرتبط بوده است. انجام پروژه انجام پروژه متلب پروژه های متلب


بررسی فاجعه Erebus قسمت سوم

در تحقیقات، هیئت مدیره شهادت خواهد داد که آنها به دلیل سابقه ایمنی فوق‌العاده خود به Air New Zealand اعتماد کامل داشتند و هیچ دلیلی برای زیر سوال بردن درخواست معافیت نداشتند. هنگامی که کارکنان ایستگاه مک‌مردو متوجه شدند که هیچ یک از خلبانان درگیر در این سانحه قبلاً در مک‌مردو ساوند سقوط نکرده‌اند، زبانشان بند آمده است.

 

آیا فریب Erebus در اینجا نیز همراه با فریب فناوری وجود دارد؟ به‌عنوان بزرگ‌ترین کسب‌وکار کشور، کسب‌وکاری که دولتی بود و روابط مالی مستقیم با وزرای پارلمان و دیگر افراد برجسته داشت (رابطه‌هایی که فقط در صورت وقوع حادثه فاش می‌شد)، احساس غرور وجود داشت که مانع از ایر نیوزلند شد. یا هر کسی در نیوزلند) از درک محدودیت های انسانی فناوری جدید خود؟

طراحی سایت سفارش طراحی سایت سایت

گشت و گذار برای یک روز در قطب جنوب جذاب و جذاب بود. این فناوری جهانی و پیشرفته بود و به قرار دادن نیوزیلند کوچک روی نقشه کمک کرد. این یک ویترین بود برای اینکه این خط هوایی جزیره کوچک چقدر می تواند بزرگ باشد - موضوعی برای غرور ملی. هیچ چیز ممکن است اشتباه پیش نیاید، و هیچ چیز در ایر نیوزلند در ذهن هر کسی که درگیر بوده است نمی تواند اشتباه باشد.

حلقه های دیدنی نشان داده شده در بالای این نقشه قرار بود به صورت دستی و در سمت چپ یا غرب جزیره و نه مستقیماً در مقابل آن انجام شود. نقطه پایانی (در پایین نقشه) در کامپیوتر زمینی تغییر کرد و درست قبل از سقوط در هواپیما آپلود شد و باعث برخورد با Erebus شد.

تغییر مختصات

 

مستقیم ترین علت این حادثه توسط خلبانان افشاگر در داخل خطوط هوایی به مطبوعات درز کرد. چند نفر از آنها، بدون سابقه، اظهار کرده بودند که خطوط هوایی در مختصات رایانه زمینی ذخیره شده برای ایستگاه پایانی مک موردو تغییری ایجاد کرده است. به جای اشاره به یک فانوس دریایی در صدای مک مردو، مختصات تغییر یافته مستقیماً به کوه Erebus اشاره کرد. بدون اغراق، هواپیما برای پرواز در کوه برنامه ریزی شده بود.

 

هنگامی که با این اطلاعات توسط روزنامه نگاران مواجه شد، کارمند شرکت هواپیمایی که این تغییر را انجام داد به مافوق خود گفت که فکر می کند "بی اهمیت" است. او فقط متوجه تفاوت عددی کوچکی در یک مختصات شده بود - کسری کوچک از اعشار - و قصد داشت اشتباهی را که در ورودی اصلی تصور می کرد تصحیح کند - یک اشتباه تایپی که هنگام رونویسی برنامه پرواز کاغذی و تایید شده انجام شده بود.

طراحی لوگو طراحان لوگو لوگو

او فکر نمی کرد که این تغییر را به اطلاع خدمه پرواز 901 برساند. فقط چند ساعت بعد، آنها کاملاً معتقد بودند که هواپیما با مختصات صدای مک موردو همانطور که در جلسات توجیهی آنها نشان داده شده بود، وارد هواپیما می شدند. با شکست در ترسیم مسیر جدید بر روی نقشه کاغذی، ناوبر به عنوان اپراتور رایانه متوجه نشده بود که مختصات «صحیح» جدید در 27 مایلی شرق و در مسیر برخورد مستقیم با کوه Erebus قرار دارند.

 

شرکت هواپیمایی فقط برای این مسیر «درست» (در 16000 فوت بالاتر از سطح دریا یا بیش از 4000 فوت بر فراز کوه) به دنبال و دریافت مجوز بود و آنها حاضر به اعتراف نبودند که به‌جای آن بارها در ارتفاع 2000 فوتی بر فراز اقیانوس پرواز کرده‌اند. مدیر عامل شرکت تنها با بیان اینکه مسیر مورد نظر همیشه مسیر صحیح بوده و کامپیوتر زمینی در شب قبل از پرواز به درستی برنامه ریزی شده است، از تغییر مختصات دفاع کرد.

پوشش نشنال جئوگرافیک درباره این فاجعه شامل این بروشور از Air New Zealand است که مطمئناً پروازی را در ارتفاع بسیار پایین‌تر از 16000 فوت از سطح دریا به تصویر می‌کشد.

نمی توان از اینجا به آنجا رسید

 

هنگامی که در استعلام سلطنتی تحت فشار قرار گرفت که آیا ایر نیوزلند پروازهای غیرمجاز و بالقوه خطرناک در ارتفاع پایین بر فراز مک موردو ساوند انجام داده است یا نه، شرکت به عنوان یک کر آواز خواند. حتی یک مدیر اجرایی به یاد نمی آورد که در مورد پروازهای کم گردش در قطب جنوب شنیده باشد. حتی زمانی که تبلیغات و اسناد داخلی شرکت خود را نشان دادند، آنها این موضع را حفظ کردند که چنین پروازی در ارتفاع پایین همیشه ممنوع است و پرواز 901 "در مکان اشتباه" و "پرواز بسیار پایین" است.

 

همیشه موضع پیش فرض خطوط هوایی و سازندگان هواپیما این بوده است که «خلبان مقصر بوده است». البته، حقیقتی در این اصل وجود دارد که او به تنهایی باید در نهایت در قبال همه افراد حاضر در کشتی مسئول باشد. ایر نیوزلند با اصرار بیمه‌گران خود این توضیح را ارائه کرد. اگر مشخص شود که خلبان‌ها مقصر بوده‌اند، پرداخت‌های شرکت هواپیمایی به خانواده‌های قربانی توسط کنوانسیون ورشو به 44000 دلار به ازای هر مرگ محدود می‌شود - در مقابل مسئولیت نامحدود در صورت سهل‌انگاری یا سوء رفتار فاحش شرکت هواپیمایی در عملیات‌هایشان. .

 

در حالت قفل، هر شهادتی از سوی مدیران و خلبانان شرکت، استدلال های مشابهی را ارائه می کرد: هواپیما خیلی پایین پرواز می کرد و خلبان از موقعیت مکانی خود بی خبر بود و کوه را تشخیص نمی داد، بنابراین داخل آن می چرخید.

ران چیپیندیل، رئیس بازرس سوانح هوایی نیوزلند، با ضبط کننده اطلاعات پروازی بازیابی شده از پرواز 901 عکس می گیرد. تنها تجربه شغلی چیپیندیل، بررسی تصادفات کوچک در پروازهای داخلی بود. نداشتن دانش


نرمافزار و فاجعه Erebus (2 )

تنها 13 بار مسیر قطب جنوب را طی کرده بود.

کابین DC-10-30 در مقایسه با سیستم های دیجیتال امروزی بسیار "آنالوگ" به نظر می رسد. یک حالت ناوبری الکترونیکی از پیش برنامه ریزی شده جدید، که از روی زمین قبل از پرواز تنظیم شده بود، یکی از جذابیت های کلیدی آن برای شرکت هواپیمایی بود.

ناوبری از روی زمین

 

DC-10 علاوه بر برد طولانی و ظرفیت سوخت، نوآوری تکنولوژیکی دیگری را برای Air New Zealand ارائه کرد که مقاومت ناپذیر بود: ناوبری کامپیوتری توسط یک سیستم هدایت اینرسی. این پیشرو برای فناوری GPS بر دو بخش حیاتی متکی بود: یک مسیر پرواز برنامه ریزی شده که با استفاده از اندازه گیری طول و عرض جغرافیایی از روی زمین تنظیم می شد و یک سیستم اندازه گیری مبتنی بر ژیروسکوپ که به هواپیما اجازه می داد بفهمد چقدر از نقطه برخاستن خود فاصله گرفته است. و در کدام جهت انجام پروژه متلب انجام پروژه متلب متلب

 

هنگامی که این اطلاعات با هم ترکیب شدند، به DC-10 یک ویژگی خلبان خودکار جدید و چشمگیر داد. اکنون، هواپیما می تواند به طور خودکار ناوبری کند. هواپیما در حالت ناوبری خود، بدون دخالت خلبان، مسیرهای خود را تنظیم می کند و از نقطه به نقطه پرواز می کند، همانطور که برنامه ریزی زمینی آن مشخص شده است.

 

از آنجایی که این سیستم جدید بود و برای فرود خود گواهینامه نداشت، خلبانان ایر نیوزلند تمرینی را انجام داده بودند که حالت NAVIGATION را در نزدیکی ایستگاه پایانی متوقف کرده و هواپیما را با ابزارهای سنتی از طریق الگوی فرود به پرواز درآورند.

 

روی زمین، دپارتمان ناوبری یک ایستگاه پایانی را برنامه ریزی می کرد که اغلب نزدیک یک فانوس دریایی یا سایر دستگاه های موقعیت ثابت بود. در آخرین مرحله از پرواز، خلبانان بر فراز آن فانوس دریایی پرواز می کنند و سپس در فرودگاه مناسب فرود می آیند. این ترکیب از جهت یابی از زمین در حالی که هواپیما را از هوا کنترل می کرد، دلیل نهایی فاجعه اربوس بود.

افراط در ایمان

 

قبل از در دسترس بودن ناوبری کامپیوتری درون هواپیما، ایر نیوزلند، مانند همه خطوط هوایی، مسیرهای خود را با کاغذ و نقشه های ارائه شده توسط بخش ناوبری شرکت ترسیم می کرد. همه خلبانان قبل از پرواز در یک مسیر جدید در یک جلسه توجیهی خاص پرواز شرکت کردند. اینها اساساً جلسات آموزشی فشرده ای بودند که با خلبانی که قبلاً مسیر را طی کرده بود برگزار می شد.

 

به خلبانان اسلایدها نشان داده شد و شبیه‌ساز در شناسایی ویژگی‌های حیاتی مسیر، مانند نقاط دیدنی، موانعی که باید اجتناب کرد و قوانین ارتفاعی که باید رعایت شوند، تمرین کردند. در این دوران، خلبانان اغلب نسخه‌های کاغذی خود را از نقشه‌ها و فهرست‌های ایستگاه‌های بین راهی برای مطالعه بعدی و استفاده در کابین خلبان می‌گرفتند.

طراحی لوگو با بهترین طراحان لوگو

دقت زیادی در ارتباط بین نقشه‌های کاغذی، اسلایدها و ارائه‌های شبیه‌ساز انجام شد تا اطمینان حاصل شود که هر خلبان قبل از به خطر انداختن جان خود و مسافرانش، درک خوبی از مسیر دارد. شاید به همین دلیل است که این ایرلاین از روز تاسیس خود در سال 1936 تا زمان سقوط هواپیمای اربوس مسئول یک مورد مرگ و میر نبوده است. چه چیزی در روند شرکت تغییر کرده بود تا اجازه دهد Erebus اتفاق بیفتد؟

تصویر ماهواره‌ای از کوه Erebus، دریاچه گدازه‌ای را در حاشیه آن نشان می‌دهد. در حال حاضر، آتشفشان به طور متوسط ??10 بار در روز خاموش می شود و دود و گاز منتشر می کند.

تجارت پرخطر

 

به دلایلی گمشده در تاریخ، برنامه های اولیه بخش عملیات پرواز برای سفر گشت و گذار در قطب جنوب شامل پرواز مستقیم از بالای کوه Erebus بود، آتشفشانی که لبه آن پر از دریاچه گدازه ای است که گاز و بخار سمی منتشر می کند و حدوداً این کار را انجام داده است. 1.3 میلیون سال

 

جنون پرواز بر فراز آتشفشان در یک کشتی مسافربری قابل اغراق نیست، با این حال در اینجا دوباره فریب Erebus بر تفکر منطقی غلبه کرد. مدیر عملیات پرواز در شهادتی که بعداً در یک تحقیق سلطنتی درباره این حادثه داد، گفت که اگر آتشفشان خطرناک شود (مانند پرتاب مقادیر زیادی گدازه)، او احساس می‌کند که به خطوط هوایی هشدار کافی داده خواهد شد.

 

هرگز به ذهن کسی خطور نکرده بود که ورود دود و گاز به داخل کابین می تواند از نظر مکانیکی به هواپیما و ساکنان آن آسیب برساند. مطمئناً هنگامی که ایر نیوزلند درخواست کرد و مجوزی از هواپیمایی کشوری برای پرواز مستقیم بر فراز اربوس به عنوان بخشی از عملیات توریستی DC-10 خود را دریافت کرد، هیچ اعتراضی در مورد این خطرات مطرح نشد.

ایر نیوزلند در سال 1968 شیفته گردشگری قطب جنوب شد، قبل از اینکه حتی از نظر فنی با هواپیماهای آن روز امکان پذیر باشد. در سال 2022، کانتاس چارترهای قطب جنوب را در بوئینگ 787 دریم لاینر تحت عنوان "قطب جنوب در یک روز!" در میانه‌ی پرواز، مسافران صندلی‌های خود را می‌چرخانند تا به همه فرصتی را بدهند تا از پنجره ببینند.

اولین پرواز

طراحی سایت سفارش طراحی سایت سایت

دو پرواز اول توریستی که توسط Air New Zealand به قطب جنوب انجام شد، در واقع درست بر فراز آتشفشان - در 16000 فوت یا 3 مایل بالاتر از سطح دریا و کمی کمتر از یک مایل بالاتر از قله پرواز کردند. متأسفانه، چیز زیادی برای دیدن پنجره هواپیما از آن دور وجود ندارد. گردشگرانی که بازدیدهای تاریخی خود را به یاد می آورند شکایت داشتند که نمی توانند چیزی شبیه به سفر قطب جنوب ببینند یا از آن عکس بگیرند. هیچ کلبه یا هاسکی قابل مشاهده نبود، هیچ گنبد تحقیقاتی یا آنتنی در زمین بایر سفید وجود نداشت.

 

زمانی که شرکت رئیس مک دانل داگلاس را برای یک پرواز گشت و گذار با همراهش دعوت کرد.

 

y"s DC-10، این ایرلاین قبلاً مسیری متفاوت و بسیار پایین تر را در پیش گرفته بود. خلبانان برای اینکه هواپیماهای عظیم را تا ارتفاع 2000 پایی پایین بیاورند و دید خوبی برای مسافران داشته باشند، ناوبری برنامه ریزی شده را رها کردند و به جای اینکه بر فراز آن آتشفشان مک موردو ساوند را پایین بیاورند، در کنار آتشفشان پرواز کردند. این به مسافران این امکان را می داد تا کوه در حال ظهور و همچنین پایگاه های اسکات و مک موردو را در سطح یخی زیر ببینند و از آن عکس بگیرند.

 

مدیر اجرایی داگلاس به قدری تحت تاثیر سفر خود قرار گرفت که به مدیر عامل شرکت هواپیمایی موری دیویس نوشت که "منظره باشکوه کوه اربوس در ارتفاع 2000 فوتی" را ستایش کرد. ایر نیوزلند که بعداً شرمنده شد، برای چاپ مجدد نسخه ای از این نامه و ارسال آن به عنوان یک قطعه تبلیغاتی برای هر خانواده در کشور، بیش از یک میلیون خانه، هزینه پرداخت کرد.

در این صحنه از فیلم، Erebus: The Aftermath، یک شخصیت مخفی قبل از تغییر در اواخر شب در پایگاه داده ناوبری رایانه زمینی، تلفن را قطع می کند. این اقدام که هنوز توضیحی برای آن وجود ندارد در مرکز رمز و راز اربوس قرار دارد.

زباله در، زباله بیرون

 

Air New Zealand به قدری از ایده ناوبری رایانه ای استقبال کرد که تنها 14 ماه قبل از سقوط، کل فرآیند کاغذی خود را با رایانه های ناوبری روی زمین جایگزین کرد. صرفه‌جویی در زمان با برنامه‌نویسی روی نوار و آپلود در هواپیما نیز با افزایش ایمنی همراه بود، بنابراین احساس می‌شد. به هر حال، اگر خلبان مسئول ناوبری نبود، هیچ خطای ناوبری خلبان وجود نداشت. هر مسیر به صورت دیجیتالی تکرار می شود و برای دقت کامل به طور مستقیم به هواپیماها تغذیه می شود.

 

اینکه آیا «خطایی» در راه‌اندازی مسیر رایانه‌ای برای پرواز 901 رخ داده است یا خیر، محل بحث بزرگی است. آنچه مسلم است این است که، زمانی که کامپیوترهای زمینی برای اولین بار 14 ماه قبل برنامه ریزی شدند، آخرین نقطه راه در سفر قطب جنوب یک چراغ در مک موردو ساوند بود. این نشان دهنده تمرین واقعی پرواز به سمت پایین صدا، به جای بالای کوه بود. همچنین در جلسات توجیهی یکسانی که به هر خلبانی که از آن زمان پرواز کرده بود، منعکس شد. به همه آنها مسیری به پایین مک موردو ساوند نشان داده شد، نه بر فراز کوه Erebus.

 

از آنجایی که مسیر McMurdo Sound واقعیت پرواز و همچنین آموزش خلبانان را منعکس می کرد، باور این که تصادفی بوده سخت است. این شرکت هواپیمایی هیچ دلیلی برای پرواز خطرناک بر فراز آتشفشان نداشت، به خصوص که ارتفاع مورد نیاز مناظر وحشتناکی را ایجاد می کرد.

 

علیرغم این واقعیت که خلبانان از پرواز خارج می شدند و به صورت دستی به دنبال مکان های دیدنی ایده آل می گشتند، آخرین نقطه راه همچنان منطقه ای را نشان می داد که هواپیما از روی آن عبور می کرد. زمانی که نقشه‌ها از سیستم کاغذی قدیمی‌تر منتقل شدند، نقطه بین ذخیره شده تنها یک بار وارد شد. آن نقطه پایانی در مک موردو ساند قرار داشت. بعداً برای توضیح، ایر نیوزلند پیشنهاد می‌کند که ایستگاه بین راه «به اشتباه» وارد شده است.

 

مسیر واقعی تایید شده توسط هوانوردی غیرنظامی همان مسیری بود که آنها برای اولین بار پیشنهاد کردند و در دو پرواز اولیه توریستی پرواز کردند. نقطه پایانی در آن سناریو درست پشت کوه Erebus بود. با وجود پرواز با آن، هیچ مجوزی برای هیچ مسیر دیگری جستجو یا داده نشده بود. شرکت هواپیمایی از طریق بررسی سانحه اعلام کرد که این مسیر صحیح بوده و بوده و ورود کامپیوتر اولیه اشتباه بوده است.

خطوط هوایی یکی از اولین کاربران مین‌فریم‌های آی‌بی‌ام بودند که از فضای ذخیره‌سازی نواری آنها برای ردیابی رزروها و داده‌های ناوبری استفاده کردند. پس از ورود به سیستمی مانند این، ارقام دستی منتقل شده از کاغذ بعید به نظر می رسید که مورد سوال قرار گیرند. طی تحقیقاتی که پس از سقوط هواپیما انجام شد، مشخص شد که Air New Zealand روش "بررسی، بررسی متقاطع، بازرسی" را که قبلا توسط خلبانانشان آموخته بود، کنار گذاشته است.

توزیع ویژه

 

زمین خطرناک و منحصر به فرد قطب جنوب، قانون ایمنی دیگری را برای پروازهای گردشگری این شرکت هواپیمایی تحمیل کرد. الزامات هوانوردی غیرنظامی حکم می‌کرد که هیچ خلبانی نمی‌تواند کاپیتان پرواز به قطب جنوب را بدون همراهی با کاپیتان دیگری که قبلاً مسیر را طی کرده است، داشته باشد.

 

به نظر می رسد همه از منحصر به فرد بودن زمین و خطرات ناشی از پرواز بر فراز آتشفشان های یخ زده در شرایط سفیدآلود آگاه بوده اند - همه افراد به جز Air New Zealand. حتی ارتش، که بیش از هر کس دیگری در این منطقه پرواز داشت، به همان قانون "نداشتن کاپیتانی برای اولین بار در قطب جنوب" پایبند بود.

 

بنابراین، به ویژه نگران کننده است که بدانیم این شرکت درخواست و دریافت معافیت ویژه ای از هیئت هواپیمایی کشوری برای این شرط که خلبانان قطب جنوب برای اولین بار توسط یک کاپیتان باتجربه همراه شوند، شده است. دلیل ارائه شده این بود که فرآیند آموزشی بهبود یافته توسط اتوماسیون کامپیوتری جدید و ناوبری هدایت شده آنها برای جایگزینی تخصص یک کاپیتان آموزش دیده در کشتی کافی بود.

 

هیئت هوانوردی غیرنظامی هرگز از ایر نیوزلند توضیحی در مورد اینکه چگونه یا چرا این امر می تواند به همان اندازه ایمن باشد که با یک خلبان باتجربه، به ویژه به مقصدی بسیار دور و با چنین گزینه های کمی برای بازیابی در صورت بروز مشکل، ایمن باشد، نخواست. در طول سلطنت


برنامهریزی شده تا مرگ: نرمافزار و فاجعه Erebus

برنامه‌ریزی شده تا مرگ: نرم‌افزار و فاجعه Erebus

 

    در نوامبر 1979، یکی از پیشرفته‌ترین هواپیماهای جهان به قطب جنوب و در کنار کوه آتشفشان فعال اِربوس، کاملاً تحت کنترل رایانه پرواز کرد. همه 257 سرنشین هواپیما جان باختند. چگونه یک شرکت هواپیمایی با سابقه ایمنی بی عیب و نقص به اشتباه به فناوری با چنین نتایج فاجعه باری اعتماد کرد؟ امروز، من به فاجعه Erebus از دیدگاه نرم افزاری نگاه خواهم کرد و ببینم چه درس هایی ممکن است داشته باشد.طراحی لوگو با بهترین طراحان لوگو 

 

کوه Erebus جنوبی ترین آتشفشان فعال جهان است که در ارتفاع 12448 فوتی از جزیره راس برآمده است. بیش از 1.3 میلیون سال است که روزانه گاز و بخار منتشر می کند.

وسوسه اربوس

 

قطب جنوب یک مکان سرد و خطرناک است. مناظر یخی بی‌پایان، خالی از زمین، به ما یادآوری می‌کند که چقدر کوچک و شکننده هستیم - و چقدر برای بقا به آشنایی با محیط خود وابسته هستیم. تراژدی اربوس با یک جاذبه مهلک آغاز می شود - میل انسان به کشف و شاید حتی رام کردن قطب جنوب، که آن را حتی برای لحظه ای قابل سکونت و قابل دسترس می کند.

 

این میل، که در رگهای میلیون ها نفر جریان دارد، نقشی مرگبار در آنچه در آن روز برای پرواز 901 ایر نیوزیلند رخ داد، ایفا خواهد کرد. این امر منجر به همدستی و پذیرش بسیاری از موقعیت‌ها می‌شود که از ابتدا غیرقابل دفاع بودند.

در حالی که تلاش‌های موفقیت‌آمیز و فوق‌العاده‌ای برای بازیابی تمام اجساد از سقوط انجام شد، بقیه لاشه‌های پرواز 901 در جای خود باقی مانده‌اند و در بهار از هوا قابل مشاهده هستند.انجام پروژه انجام پروژه متلب

 

کوه Erebus دومین آتشفشان مرتفع قطب جنوب و یکی از سه آتشفشان جزیره راس است. این جزیره به افتخار سر جیمز راس که آن را در طول سفر خود در سال 1840 کشف کرد، نامگذاری شد. خود راس این آتشفشان را به افتخار یکی از کشتی های اعزامی خود به نام HMS Erebus نامگذاری کرد - واقعیتی که ممکن است به هیچ وجه جالب نباشد به جز اینکه نام کشتی (اعطا شده توسط نیروی دریایی بریتانیا) به اربوس اشاره می کند که مظهر تاریکی و مکانی از تاریکی در اساطیر یونان است. در تضاد آشکار و جدی با یخ های درخشان و سفید کوه، لکه طولانی، تیره و چربی مانند لاشه هواپیمای پرواز 901 اکنون هر سال در کنار کوه Erebus هنگام ذوب برف ظاهر می شود.

DC-10 پرواز 901، با شماره ثبت ZK-NZP، که در اینجا نشان داده شده است، دارای یک سیستم هدایت اینرسی جدید است که اجازه می دهد ناوبری از رایانه های روی زمین از قبل برنامه ریزی شود.

نوآوری های هوا در دهه 1970

 

دهه 70 زمان هیجان انگیزی برای هوانوردی بود که نشان دهنده تولد عصر جت و جذابیت سفرهای بین المللی مقرون به صرفه بود. DC-10 از مک دانل داگلاس (در حال حاضر بخشی از بوئینگ) نمونه اولیه کامپیوتری در کابین خلبان بود. این هواپیما به اندازه رقیب خود در بازار جت های سه موتوره، L-1011، شیک و زیبا نبود و به سرعت شهرت وحشتناکی برای حوادث و سوانح به دست آورد.

 

تنها شش ماه قبل از پرواز 901، یک هواپیمای خطوط هوایی ترکیه DC-10 تمام 346 سرنشین هواپیما را کشته بود که در آن زمان مرگبارترین سانحه در تاریخ هوانوردی بود. نشان داده شده بود که این هواپیما دارای نقص مکانیکی کشنده در طراحی درهای محموله خود و همچنین مشکلات دیگری است. ایر نیوزلند و مک دانل داگلاس به طور طبیعی می ترسیدند که اگر آنها یا هواپیماهایشان به هر طریقی مقصر آنچه در کوه اربوس اتفاق افتاد مقصر شناخته شوند، برنامه DC-10 به پایان می رسد.

مک موردو ساوند جنوبی ترین آب قابل کشتیرانی در جهان و یک نقطه دسترسی و تامین مجدد مهم برای تاسیسات علمی و نظامی در جزیره راس، محل کوه Erebus است.

صدای مک مردو

 

ایر نیوزلند بیش از یک دهه قبل از پرواز ناگوار، ندای اربوس را احساس کرد. در سال 1969، کاپیتان پیتر گراندی، مدیر عملیات پروازی این شرکت هواپیمایی، به پایگاه اسکات در قطب جنوب سفر کرد تا امکان سنجی انجام یک پرواز گشت و گذار از نیوزیلند به سمت مک موردو ساوند را مطالعه کند. صدا جنوبی ترین بندر جهان است که می توان با قایق ها، اغلب با بدنه یخ شکن، به آن نزدیک شد. این به عنوان یک نقطه دسترسی مهم برای اکسپدیشن های قطب جنوب و همچنین برای ایستگاه مک موردو ایالات متحده، که یک فرودگاه یخی و کنترل ترافیک هوایی برای هواپیماهای نظامی در منطقه را اداره می کند، عمل می کند.

 

او تشخیص داد که هواپیمای DC-8 که در آن زمان توسط شرکت هواپیمایی مورد استفاده قرار می گرفت، فاقد برد طولانی و ظرفیت سوخت مورد نیاز برای سفر رفت و برگشت 12 ساعته بود. هیچ گزینه ای برای توقف و سوخت گیری در مک موردو وجود نداشت. جت های تجاری مجاز به فرود و برخاستن از یخ خطرناک نبودند.طراحی سایت سفارش طراحی سایت

تحویل گرفتن

 

ایر نیوزلند اولین بار DC-10 خود را در ژانویه 1973 تحویل گرفت. در زمان سقوط، آنها یک شرکت هواپیمایی کوچک بودند که بیشتر بر پروازهای داخلی تمرکز داشتند. این شرکت تنها 35 هواپیما در کل ناوگان خود داشت و تنها 10 فروند پرواز بین المللی داشت. هفت مورد از آنها DC-10 بودند.

 

این ایرلاین پروازهای دیدنی به قطب جنوب را در فوریه 1977 آغاز کرد اما تعداد بسیار کمی از آنها وجود داشت. در دو سال منتهی به سقوط هواپیما، ایر نیوزلند


کاهش ثبت نام در کالج (2)

ارزش این هزینه را داشت

 

همانطور که کاپیتان (سرپرست زندان) در یکی از بهترین فیلم‌هایی که تا به حال ساخته شده است، Cool Hand Luke گفت: "چیزی که ما اینجا داریم عدم برقراری ارتباط است." اگر قرار است آموزش عالی مسیر ثبت نام را تغییر دهد، ضروری است که ارزش پیشنهادی آموزش عالی به گونه ای ارتباط برقرار کند که با کسانی که به آن نیاز دارند ارتباط برقرار کند.

 

اما این فقط یک تمرین ارتباطی نیست. تغییر سیستم برای پاسخگویی به نیازهای دانش آموز مدرن بسیار مهم است.

 

مؤسساتی هستند که در حال تغییر چشم انداز هستند، مانند مدل مبتنی بر شایستگی ارائه شده توسط دانشگاه وسترن گاورنر (آنها هزینه ثابتی را دریافت می کنند که در آن تمرکز بر یادگیری هدف/مهارت است، برخلاف مدت زمانی که یک دانش آموز در کلاس درس می گذراند). آنها را دوست داشته باشید یا از آنها متنفر باشید WGU تقاضای بازار را برآورده می کند و آنها در حال رشد هستند. بر اساس داده های مرکز ملی آمار آموزش، دانشگاه وسترن گاورنر در پاییز 2010 تعداد 22497 دانشجو را ثبت نام کرد که در پاییز 2019 به 136139 دانشجو رسید.

 

برخی از بخش ها، مانند پرستاری، از این روند پیروی می کنند و برنامه های مبتنی بر شایستگی را اجرا می کنند. همانطور که رئیس انجمن کالج های پرستاری آمریکا، دکتر سوزان باکول ساکس، در اعلام این تغییر در سال 2021 گفت،

 

    پرستاری دانشگاهی در حال برداشتن این گام بزرگ رو به جلو برای حمایت از آموزش مبتنی بر شایستگی است... ما معتقدیم که این رویکرد به آموزش پرستاری هویت حرفه‌ای ما را تقویت می‌کند و استانداردهایی را برای فارغ‌التحصیلان دوره‌های کارشناسی، کارشناسی ارشد و دکتری برنامه‌های عملی پرستاری برای نشان دادن توانایی خود در منجر به تغییر و دستیابی به نتایج مطلوب در سراسر تداوم مراقبت های بهداشتی شود.

 

نوآوری‌هایی مانند این، گام‌های مهمی برای حل معمای ثبت‌نام، حفظ و ماندگاری دانشگاه و پاسخگویی به تقاضای رو به رشد نیروی کار هستند. بیایید امتحان قدیمی کالج را انجام دهیم.

 

یادداشت:

 

(1) با این حال، مرکز آموزش و نیروی کار می گوید که همیشه اینطور نیست.